|
|
§1 Кратко о первых железных дорогах в России
1 (13) ноября 1851 года-знаменательная дата в истории железнодорожного транспорта нашей Родины. В этот день открылось постоянное движение поездов по магистрали Петербург-Москва. Новая дорога была в середине XIX столетия первой железнодорожной магистралью в нашей стране, величайшей по протяженности, наиболее совершенной в мире по техническому оснащению двухпутной железной дорогой.
В восьмидесятых годах XVIII в., когда ни в Европе, ни в Америке никто еще не приступал к строительству железных дорог, они уже действовали на некоторых заводах России. Начальник Олонецких железоделательных заводов инженер Аникита (Никита) Сергеевич Ярцов (1737-1819), автор научного труда «Российская горная история», образованнейший специалист своего времени, был инициатором и строителем первой «чугунки» заводского пользования.Его дело продолжил горный инженер-новатор Петр Козьмич Фролов (1775-1839), осуществивший постройку первой в мире значительной по протяжению железной дороги.В 1806 году он приступил к постройке чугунной дороги для перевозки тяжестей лошадьми из Змеиногорского рудника на завод. Построенная им к 1810 году железная (вернее, чугунная) дорога имела протяжение около двух километров. Она была выдающимся достижением инженерного искусства того времени.
На смену Ярцову и Фролову шли всё новые и новые талантливые русские люди, видевшие, что развитие производительных сил страны требует механизации транспорта. Среди них почетное , место принадлежит замечательным механикам-самоучкам-отцу и сыну Черепановым. Второй раз испытания нового паровоза прошли удачно. В августе 1834 года «Нижне-Тагильская железная дорога», как она была названа в планах того времени, начала работать. Это была первая паровая железная дорога в России. Регулярное движение осуществлялось с помощью паровоза или как тогда говорили, «пароходного дилижанца» или «сухопутного парохода», на участке протяжением 854 метра. Паровоз тащил состав тележек, груженных рудой, общим весом до 3,3 тонны, со скоростью от 13 до 16 километров в час.
Труды Ярцова, Фролова, отца и сына Черепановых не только не копировали иностранную транспортную технику, но и опережали ее, способствуя тем самым последующим успехам техники в России и далеко за ее пределами.
к заголовку
§2 Предпосылки к строительству магистрали
В конце XVIII и в первые десятилетия XIX столетия, когда развивавшиеся новые товарно-капиталистические отношения настойчиво пробивались к жизни во всех отраслях русской экономики, феодально-крепостническое хозяйство России, тщетно оберегаемое крепостническим государственным аппаратом, переживало серьезный, всё углублявшийся кризис.
Огромная по территории и сравнительно малонаселенная страна обрекалась на экономическую, культурную и военную отсталость.
«Царская Россия позже других стран вступила на путь капиталистического развития. До 60-х годов прошлого столетия в России было очень мало фабрик и заводов. Преобладало крепостническое хозяйство дворянпомещиков. При крепостном строе не могла понастоящему развиваться промышленность».
Рост промышленности и транспорта, развитие городов тормозились из-за отсутствия достаточной армии наемных рабочих. Миллионы крепостных крестьян удерживались барщиной в деревне. Даже крестьяне-оброчники, уходившие заработки в города и пополнявшие ряды наемных рабочих, оставались в полной зависимости от помещика-крепостника.
Отсутствие в стране сколько-нибудь устроенных путей сообщения уже в первом десятилетии XIX в. стало серьезно препятствовать дальнейшему подъему производительных сил и расширению внутренней и внешней торговли. Чрезвычайно длительное нахождение товаров в пути замедляло обороты купеческих капиталов, омертвляло их на долгие сроки.
К началу XIX в. крупные русские города были связаны грунтовыми дорогами (трактами). От Москвы отходило восемь так называемых генеральных трактов.На проезд в дилижансе по лучшему в то время в России шоссе Петербург-Москва (около 700 километров) требовалось более трех суток.
Другие города сообщались между собой по проселочным дорогам.Оживить торговлю и промышленность можно было при наличии более совершенных путей сообщения.
Крепостническое правительство Николая I всячески противилось железнодорожному строительству. Крепостники видели в более совершенных путях сообщения угрозу феодальному укладу жизни, считали, что появление железных дорог будет способствовать крайне нежелательному для них просвещению народа.
Но вопреки политике правительства передовое общественное мнение всё чаще и настойчивее выступало за постройку больших железных дорог и в первую очередь магистрали между столицами. Сторонников сооружения магистралей-ученых, инженеров, писателей, журналистов, а также представителей молодой буржуазии в лице купечества, -было много больше, чем противников. К концу тридцатых годов прошлого столетия многие русские газеты и журналы призывали не только немедленно приступить к строительству железных дорог, но и строить их силами русских инженеров.
В числе противников строительства железных дорог была газета агента охранного отделения Ф. Булгарина «Северная Пчела». Выполняя волю своего высокопоставленного покровителя, шефа жандармов Бенкендорфа, Булгарин печатал статьи, направленные против железных дорог.
Однако когда, уступая экономической и политической необходимости, правительство создало железнодорожную комиссию во главе с тем же Бенкендорфом, Булгарин тут же изменил свое отношение к железным дорогам. Отвешивая низкий поклон строителю Царскосельской ж. д.-иностранцу Герстнеру, он восклицал в своих статьях: «Слава господину Герстнеру! Честь почтенным покровителям его предприятия!».В ожесточенной борьбе за сооружение магистральных железнодорожных путей в России победили прогрессивные элементы. Весь ход экономического развития России заставил, в конце концов, правительство Николая I и лично царя пойти на строительство железных дорог.
к заголовку
§3 Инженер Павел Мельников и его едимомышленники
Приверженцев постройки железных дорог в России становилось всё больше. Последовательными сторонниками железнодорожного строительства были профессора и преподаватели Института Корпуса инженеров путей сообщения, среди которых особенно выделялся молодой преподаватель института Павел Петрович Мельников, проявивший себя крупным инженером-строителем.
В период с 1826 по 1833 год он отлично выполнил ряд значительных гидротехнических работ, в том числе расчистку порогов и сооружение плотин для улучшения судоходства по Волхову, изыскания для усиления водохранилищ Ладожского канала и для устройства водоподъемных паровых машин в его новом устье, расчистку Кокенгузенских порогов на Западной Двине, изыскания по соединению Западной Двины с Ловатью и многое другое.
В труде «О железных дорогах» Мельников опровергал выводы общепризнанных английских авторитетов и глубоко развивал различные вопросы строительства железных дорог. Книга была свидетельством зрелости русской технической мысли.
В Институте Корпуса инженеров путей сообщения вокруг Мельникова объединились убежденные сторонники безотлагательной постройки в России больших железных дорог, считавшие, что дело это может и должно быть выполнено силами русских инженеров, без помощи иностранных любителей наживы.
Единомышленниками Мельникова были преподаватель строительной механики М. С. Волков и П. А. Языков, видный мостостроитель С. В. Кербедз, инженер Н. И. Липин и другие. Все они были привлечены Мельниковым к разработке и чтению нового курса железных дорог.
С 1838 года професор Мельников стал читать в институте лекции по паровозо- и вагоно-строению. Все остальные разделы курса железных дорог вел Н. И. Липин.
Таким образом, гопода П. П. Мельников, М. С. Волков, П. А. Языков, С. В. Кербедз и Н. И. Липин положили начало подготовке железнодорожных специалистов в России еще за нескольколет до строительства больших железных дорог. Это имело двоякие последствия: во-первых, преподавание курса железных дорог привлекло на сторону энтузиастов железнодорожного дела многочисленных воспитанников института; во-вторых, создало квалифицированные кадры, способные самостоятельно решить задачу сооружения больших железнодорожных магистралей.
к заголовку
§4 Интрига вокруг создания путей сообщения и строительство Царско-сельской железной дороги.
В разгаре борьбы между сторонниками и противниками железных дорог в Россию, для ознакомления с уральской промышленностью, приехал профессор Венского политехнического института Герстнер. Совершив путешествие от Петербурга до Урала и обратно, он пришел к выводу, что в России с ее необъятными пространствами на постройке железных дорог можно нажить огромное состояние. В 1835 году, используя влиятельных друзей, он подал Николаю I записку «О выгодах построения железных дорог в России». Будучи ловким предпринимателем и имея за собой всего лишь опыт строительства конной железной дороги в Австрии, он наметил в первую очередь строительство линий Петербург-Москва-Нижний Новгород, Москва-Казань и Москва-Таганрог или Одесса. Условия были кабальными. Среди них наиболее наглым было требование исключительного права постройки железных дорог в России в течение 20 лет и определение их направления по его, Герстнера, усмотрению.
Проект иностранца был отклонен специальным комитетом, назначенным царем. Членов комитета -ярых крепостников, преклонявшихся перед всем зарубежным,-смутили не неслыханные условия Герстнера, а сам проект, осуществление которого могло нанести сокрушительный удар по крепостническому укладу жизни.
Тогда Герстнер предложил постройку железной дороги между Петербургом, Царским Селом и Павловском, но даже этот проект небольшой по протяжению железнодорожной линии, связывающей столицу с летней царской резиденцией, вызвал немало возражений. Правительственный особый комитет в марте 1835 года объявил предложение Герстнера «несбыточным» и указал: «Нет никакой вероятности, что проект и всей ограниченной форме мог быть капиталистами принят». Через несколько месяцев комитет добавил, что «дорога сия, отдельно, по малому количеству транспортов, не может представит выгод, соразмерных издержкам».
Сооружение увеселительной дворцовой ветки не нарушал помещичьих интересов и не имело никакого экономического значения для России. Именно поэтому Герстнеру всё же удалось получить разрешение на строительство Царскосельскс дороги.
В то время как Герстнер добивался исключительного права строить железные дороги в России, многие периодические издания, кроме «Северной Пчелы», принадлежавшей агенту охранного отделения Ф.Булгарину, усилили борьбу за строительство железных дорог силами русских инженеров.Да и в особом комитете по постройке Царскосельской линии нашлись люди, высказывавшиеся в пользу русских специалистов. В официальном журнале комитета в 1835 году было записано «В нашем Корпусе инженеров путей сообщения найдутся многие офицеры, которые исполнят это дело».
Однако правительство, отдававшее предпочтение зарубежной техники, всё же предоставило строительство дворцовой ветки на откуп Герстнеру, предпринимательство которого в России оскорбляло достоинство русских инженеров-строителей.
Царскосельская ветка открылась для движения 30 октября 1837 года. Она была построена целиком из иностранных материалов и на иностранные средства, с небольшим привлечением русского капитала.
Подвижной состав был привезен из-за границы. Семь английских паровозов прибыли вместе с прислугой, «участвовавшей в проекте, дабы они в течение 6 месяцев находились при машинах в каждое отправление оных, делали все нужные исправления и приучили к ним русских людей». Паровозы, носившие названия «Богатырь», «Проворный», «Орел», «Слон», «Лев» и др., имели сигнальный музыкальный прибор, игравший на ходу. Паровозной музыкой предполагалось предупредить наезды на людей.
Восемьдесят вагонов четырех классов имели вид карет и повозок, каких много было на шоссейных и грунтовых дорогах. Для «простого народа» приспособили открытые платформы со скамьями.
Для широкого привлечения имущей публики на вокзале в Павловске был устроен концертный зал и ресторан с танцевальной площадкой и хором цыган. Таким образом, дорога имела исключительно увеселительное значение.
Деятельность Герстнера в России закончилась постройкой Царскосельской линии. Получив отказ на предложенные им проекты сооружения больших железных дорог, он уехал в Америку.
Неудача Герстнера в России явилась следствием не только противодействия строительству железных дорог со стороны крепостников, но и недоверие русских проектировщиков и некоторых чиновников к иностранной инженерной мысли.
Царскосельская дорога, которую долгое время считали первой в России, незаслужено игнорируя работы строителей первых русских конных и паровой железных дорог Ярцова, Фролова и Черепановых, не имела экономического значения для страны.
Реакционные, крепостнические круги после постройки дворцовой железной дороги попрежнему выступали против железных дорог.
Борьба между сторонниками и противниками железных дорог продолжалась с прежней силой.
к заголовку
§5 Разработка первых проектов
В 1837 году Мельников и Кербедз выехали в научную командировку в Германию, Бельгию, Швейцарию, Францию и Англию. Они ознакомились с работами по инженерной части в том числе и с железными дорогами.
Возвратившись в 1838 году в Россию и изучив собранный материал, Мельников составил подробный отчет о своей поездке. В отчете он подверг критике существовавшие за границей нормы строительства железных дорог и дал ряд новых предложений, основанных на отличном знании железнодорожной техники и свидетельствовавших о самобытности русской инженерной мысли. Так, например, он предлагал другую ширину колеи и земляного полотна, представил свой оригинальны расчет уклонов и других путевых устройств, изложил свои соображения об изменении конструкции подвижного состава и т.д. Всё это резко отличалось от западноевропейских образцов. Предложения Мельникова в последующем нашли практическое применение при постройке железной дороги Петербург-Москва.
Мельников опубликовал ряд исследовательских и критичских работ, в том числе статью «О железных дорогах Бельгии», напечатанную в «Журнале путей сообщения».
В своих работах Мельников высказывался за постройку и эксплуатацию железных дорог средствами государства. И эта его точка зрения восторжествовала в дальнейшем при сооружении первой магистрали.
Горячая пропаганда дела строительства железных дорог Мельниковым, его помощниками и учениками еще более усилила позиции сторонников широкого железнодорожного строительства, укрепила их уверенность в том, что эта задача может быть решена без помощи иностранцев. Даже люди, по своему положению ничего общего не имевшие с путями сообщения, стали вносить предложения и проекты по «устроению» железных дорог. Немало было среди них и проектов постройки железной дороги между Петербургом и Москвой. Они были подчас весьма наивны, слабо обоснованы экономически и технически.
В начале 1838 года статский советник А.В.Абаза представил московскому генерал-губернатору князю Голицыну первый проект железной дороги от Петербурга до Москвы. Проект содержал экономическую характеристику районов, по которым предполагалось провести железную дорогу, расчеты по расходам на постройку и подсчет экономических выгод от эксплуатации железной дороги. Как изложил Абаза сущность своего проекта, «на дороге сей устроятся двойные колеи: одни для быстрой почтовой езды самодвижными паровыми машинами, другие для дешевой перевозки тягостей лошадьми».
Стоимость постройки дороги Абаза определил в 120 миллионов рублей ассигнациями, срок постройки-6 лет. Он предполагал перевозить ежегодно 190 тысяч пассажиров и 14 миллионов пудов грузов. Для удешевления строительства Абаза предлагал, вместо чугунных рельсов, «для перевозки тягостей лошадьми сделать колеи деревянные, обогнутые листовым котельным железом».
Для рассмотрения этого проекта был организован особый комитет в составе генерала Ермолова, главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями графа Толя, министра финансов Канкрина и шефа жандармов Бенкендорфа. Особый комитет отклонил проект «из-за дороговизны» и в своем заключении открыто высказал, что «в случае неуспеха сего предприятия, оно повлекло бы к новому, почти непомерному обременению имений дворянства, и без того едва ли не повсюду отягощенных долгами». Кроме того, министр финансов Канкрин на полях проекта написал:«Железные дороги на длинных дистанциях подвержены большим сомнениям».
Любопытным документом тех лет остался проект железной дороги между столицами, предложенный в конце 1838 года крупным землевладельцем и предпринимателем Н.Н.Муравьевым. Желчно и витиевато изругав Царскосельскую железную дорогу как предприятие, лишенное экономического значения, где «скорое и гладкое катание, «воксал», пляски и песни цыган», Муравьев предложил строить дорогу «на русский размах, т.е.три пути конных и три пути паровозных, чтобы один из них шел в одну сторону, другой в другую, встречную, и чтоб третий был запасный для исправлений». Вслед за этим Муравьев написал, что «это дело потребует, конечно, не менее 15 лет», что строить надо, «разумеется, из своего русского чугуна, с паровозами, в России построенными». Стоимость постройки дороги Муравьев определил в 300 миллионов рублей. Так же, как и проект А. Абазы, предложение Муравьева было отклонено.
В марте 1839 года лейпцигские банкиры Дюфур и Гаркарт решили повторить опыт Герстнера и нажить большой капитал на постройке железных дорог в России. Они предложили соорудить железную дорогу между Петербургом и Москвой с помощью капиталов акционерного общества. Эти дельцы требовали права назначать цены на провоз пассажиров и клади с тем, чтобы цены провоза были ниже цен, существовавших на проезд по шоссе Петербург-Москва. Кроме того, они требовали вознаграждения в течение рядалет в виде 6%-ной ежегодной, гарантированной правительством, прибыли.
Правительство Николая I отнеслось сочувственно к предложению немецких банкиров и назначило особый комитет по рассмотрению их проекта. Однако комитет нашел их денежные требования чрезмерными и предложил значительные изменения против первоначальных условий. Банкиры не пошли на это, и сделка не состоялась.
Существовало еще масса проектов, которые по тем или иным причинам так и остались несбыточными.
к заголовку
§6 Обобщение передового опыта
Всё же под нажимом передовой общественности и печати, в течение ряда лет высказывавшихся в пользу железных дорог, Николай I в апреле 1839 года приказал отправить в Северную Америку двух штаб-офицеров, чтобы они посмотрели, какую пользу приносят железные дороги в этой стране. Выбор пал на инженер-подполковников профессоров Института Корпуса инженеров путей сообщения П.П.Мельникова и Н.О.Крафта. В июне 1839 года они уехали в Америку и пробыли там год.
В 1840 году в подробном отчете Николаю I о своей поездке Мельников писал, что в Северной Америке, где климатически условия сходны с русскими, железные дороги работают круглый год и приносят огромные доходы.
«Железные дороги,-писал он в отчете,-представляет преимущество скорости, которое дает им высокое назначение в системе внутренних сообщений государства. Государство имеющее полную систему железных дорог, допускающих, в пример, скорость в четыре раза большую скорости обыкновеной почтовой езды, может быть рассматриваемо, в отношени администрации и взаимных сношений, как бы сосредоточе ным на пространстве в 16 раз меньшем. Такое сближение пределов государства представляет слишком большие выгод, чтобы рано или поздно ими не воспользоваться».
Материал, собранный Мельниковым за время этой поездки послужил ему для написания ряда критических и научно-технических статей, как, например «О работах при устройстве железных дорог», «Деревянные мосты» и других, опубликованных им в 1842 году. В этих статьях Мельников во многом критиковал американский опыт строительства железных дорог.Он отмечал спекулятивный характер американского железнодорожного строительства, отсутствие доброкачественных технических проектов, необоснованность ряда технических решений и вновь предлагал строить магистрали по разработаннымим и его учениками нормам и методам. После возвращения из Америки Мельников с еще большей силой продолжал свою деятельность по созданию основ русской железнодорожной науки и воспитанию первого поколения русских инженеров-железнодорожников, успешно решивших задачу постройки и эксплуатации первой в нашей стране и крупнейшей по тем временам в мире магистральной железной дороги.
к заголовку
§7 Подготовка к строительству магистрали
Весь ход экономического развития России-ее сельского хозяйства, промышленности и торговли, положение России на международной арене, а также давление со стороны прогрессивных слоев русского общества, всё -это заставило, в конце концов, Николая I начать подготовку к строительству железных дорог.
На позицию царя повлияли и соображения военного характера. Еще Герстнер в своих домогательствах на железнодорожные концессии выставлял перед Николаем I на первый план возможность быстрой переброски войск к границам и в районы возникновения крестьянских «бунтов».
8 марта 1841 года царь приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между Петербургом и Москвой. В числе других в комиссию вошли Мельников и Крафт. Председателем комиссии был назначен шеф жандармов Бенкендорф.
Душой комиссии и главным составителем проекта был П.П.Мельников. Разработке проекта он предпослал подробное экономическое обоснование.
Мельников исходил из того, что к началу 30-х годов XIX в. в Петербурге насчитывалось 445 тысяч, а в Москве 330 тысяч жителей. Москва снабжалась по сухопутным путям сообщения, Петербург, главным образом, по водным. Вышневолоцкая водная истема давала Петербургу в течение года более 30 миллионов пудов грузов, а через новые Мариинскую и Тихвинскую системы в город доставлялось от 15 до 20 миллионов пудов продовольствия и предметов первой необходимости, т.е.всего по трем системам доставлялось до 60 миллионов пудов. В 1839 году водным путем прибыло в Петербург уже 81 миллион пудов грузов, т.е. на 35% больше, чем в 1838 году.
Мельников понимал, что в дальнейшем рост Петербурга и его окрестностей пойдет еще более быстрым темпом, и водные системы, питающие город товарами, вскоре не смогут справиться с возрастающими перевозками. Недостаток путей сообщения мог затормозить развитие столицы государства. В планах и расчетах постройки первой магистральной железной дороги между Петербургом и Москвой авторы проекта исходили из дальнейшего роста Петербурга, Москвы и их окрестностей, а также северных и центральных губерний России, которые соединит будущая дорога.
В сентябре 1841 года комиссия представила доклад-проект с финансово-экономическими расчетами постройки и эксплуатации железной дороги. Стоимость земляных работ была исчислена в сумме 10,4 миллиона рублей серебром, а объем работ-в 5 с лишним миллионов кубических саженей выемок и насыпей. Общая стоимость постройки дороги определялась суммой 43 миллиона рублей, а ежегодный доход от нее -в 5 миллионов 730 тысяч рублей. Проект предусматривал, что расходы на постройку окупятся только через 20 с лишним лет, так как чистая прибыль составит 2 миллиона 580 тысяч рублей в год.
Проектная скорость для пассажирских поездов была определена в 35 верст (37,4 км) в час, товарных-15 верст (15,9 км). Комиссия планировала перевозку 270 тысяч пассажиров и 25 миллионов пудов (более 400 тысяч тонн) грузов в год. Эти расчеты показывают, что комиссия предполагала не заменить водные системы железной дорогой, а лишь разгрузить их и обеспечить быструю доставку в Петербург «ценных тягостей», т.е. продовольствия. Для проверки расчетов комиссии был создан специальный комитет, который представил новые расчеты, значительно отличавшиеся от расчетов комиссии. Грузов предполагалось перевозить всего 8,5 миллиона пудов, а пассажиров 180 тысяч человек. Не оспаривая цифру стоимости сооружения, комитет определил ежегодный расход на содержание дороги в 2 миллиона 172 тысячи рублей, а доход-около 3 миллионов рублей. Чистая прибыль устанавливалась в 789 тысяч рублей в год.
Проект постройки железной дороги и оба варианта экономических расчетов рассматривались правительством, признавшим сооружение железной дороги между Петербургом и Москвой невозможным и бесполезным. Ссылаясь на цифры комитета, изучавшего проект, комитет министров указывал, что железная дорога перевезет грузов в десять раз меньше, чем водная система, а поэтому она мало эффективна и даст незначительный доход.
Однако Николай I, вопреки решению комитета министров, 1 февраля 1842 года подписал указ о постройке железной дороги Петербург-Москва.
В указе был определен состав нового особого комитета и строительной комиссии, учрежденных для руководства строительством.
В строительную комиссию, наряду с другими, вошли Мельников и Крафт. Во главе комиссии был поставлен шеф жандармов Бенкендорф, который ничего в этом деле не понимал. Все технические вопросы поэтому фактически решал Мельников.
В августе 1842 года главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями был назначен любимец Николая I, немец граф Клейнмихель. Одновременно в его руки было передано и строительство Петербурго-Московской железной дороги. В указе Николая I говорилось, что «непосредственно к кругу обязанностей сего управления принадлежит предпринятое сооружение, как в настоящее время, при совершении оного, так и впоследствии, при дальнейшем его распространении».
При Главном управлении путей сообщения был организован департамент железных дорог с временной при нем строительной комиссией. В новую строительную комиссию вошли, наряду с руководителями департамента, Мельников и Крафт.
Осенью 1842 года строительная комиссия приступила к изысканиям трассы железной дороги и составлению рабочих планов.
Руководителем изыскательских работ на участке Петербург-Бологое был назначен П.П.Мельников, а на участке Бологое-Москва-Н.О.Крафт.
П.П.Мельников сделал изыскания по двум направлениям:1)от Петербурга по направлению, близкому к прямому, с переходом реки Волхов у Соснинской пристани, где ныне стоит станция Волхов, и 2)от Петербурга с большим отклонением от прямой на Новгород, а затем по трассе на Бологое.
Департамент железных дорог отпустил на изыскательский работы всего 4000 рублей. На эти деньги на протяжении более 600 верст надо было нанимать провожатых и рубить просеки. Начальникам обеих изыскательских партий нередко приходилось затрачивать собственные средства.
К весне 1843 года изыскания были закончены, и трасса вчерне нанесена на бумагу. Несмотря на отсутствие точных карт и совершенных приборов, работы оказались в основном удачными.
В этом сказалась хорошая подготовка к изыскательским работам, тщательная разработка техники изысканий Мельниковым, Липиным и Крафтом. Будущая линия железной дороги была намечена вехами и деревянными вышками-маяками. При прокладке трассы через леса ее обозначили правильными просветами двухсаженной ширины. Трасса начиналась в Петербурге, на Знаменской плошади (ныне площадь Восстания) и кончалась в Москве, на Полевом дворе (ныне Комсомольская площадь).
Два варианта трассы-прямой на Москву и с заходом на Новгород-вызвали ожесточенные споры. Вопреки мнению комитета министров, было принято предложение П.П.Мельникова о постройке дороги по прямому направлению.
Трасса будущей железной дороги была нанесена на примитивную карту, так как точно составленных топографических карт этой местности еще не было. Она прошла по четырем губерниям: Петербургской, Новгородской, Тверской и Московской.
Удачно проведенные изыскания огромной по тем временам магистрали свидетельствовали о хорошей подготовке инженеров и топографов, впервые занимавшихся прокладкой железной дороги на местности.
Единственной ошибкой, вызвавшей большие затраты средств и времени, было пересечение Веребьинского оврага в районе Валдайских холмов с сооружением гигантского моста и большой выемки на крутом 15-километровом уклоне, в то время как в нескольких верстах в стороне местность позволяла проложить железную дорогу без каких-либо помех. Эта ошибка явилась прямым следствием невозможности ориентироваться без карт в районах, почти сплошь покрытых лесами, где местность не обозревалась даже с отдаленных возвышенных пунктов.
Наметив трассу, строители установили места постройки будущих станций и вокзальных зданий. Крупные станции I и II классов были расположены так, что они образовали 8 участков дороги, каждый протяжением 73,5-84 версты (77,4-89 км).
Между большими станциями располагались малые станции III и IV классов. Таких станций было 31.
Вначале на крупных станциях предполагалось построить пять типовых вокзалов I класса: в Петербурге, Малой Вишере, Бологом, Твери и Москве. Впоследствии вокзалы в Петербурге и Москве решили строить внеклассными, отличными от других. Они были выстроены по проекту известного русского архитектора К.А.Тона и с некоторыми изменениями во внутренней планировке сохранились и по настоящее время.
Вокзальные здания на станциях Малая Вишера, Бологое, Тверь, а также вокзалы II класса в Любани, Окуловке, Спирове и Клину проектировались петербургским академиком архитектуры Зелазиевичем, а строились воспитанниками Института Корпуса инженеров путей сообщения инженерами Волковым, Кенигом, Кирхнером, Вержбовским, Штукенбергом и другими. Строительные работы велись под руководством П.П.Мельникова и Н.О.Крафта.
Вокзалы I и II классов по внешнему виду были одинаковыми; отличить их можно только по длине: вокзал I класса проектировался длиной 54 сажени (115 м), а вокзал II класса-36 саженей (86,7 м). Вокзал в Клину по ошибке был сооружен по чертежам вокзала I класса.
Вокзалы I и II классов проектировались островными, т.е.между главными путями, а III и IV классов-на одной изсторон, т. е. сбоку главных путей. Некоторые малые станции вокзалов не имели.
В вокзалах Петербургской и Московской станций большую часть здания отвели под обширные квартиры для начальствующих лиц дороги. Служащим менее значительным, вроде «чиновников по раздаче билетов» и «чиновников по отправке поездов», предоставлялись квартиры поменьше, из двух комнат. «Низшим» железнодорожникам квартиры отводились в боковых пристройках вокзалов: в одной небольшой комнате размещалось до четырех семей. Солдаты, обслуживавшие первое время железную дорогу, размещались казарменным порядком, по 30 человек в одной комнате.
В зданиях Петербургской и Московской станций Клейнмихель приказал устроить для царя обширные апартаменты.
Одновременно с вокзалами проектировались и другие служебные здания, в том числе паровозные депо. Располагались они на станциях внеклассных и I и II классов. Депо были круглыми, с внешним диаметром в 30 саженей (64м).В них размещалось по 18 стойл. Поворотные круги устраивались внутри помещения депо. Центральная часть депо была покрыта куполом диаметром 15 саженей (32 м), со световым фонарем наверху.
Эти депо, выделяющиеся среди других зданий куполами, давно отслужили свою службу. Ни один современный паровоз не смог бы поместиться в их коротких стойлах. Сейчас некоторые из старых депо приспособлены под мастерские или складские помещения.
Водоснабжение проектировалось на 34 крупных и средних станциях. Станции внеклассные, I и II классов (кроме Московской) отдельных водонапорных зданий не имели, а резервуары находились в мастерских, при круглых паровозных зданиях. На Московской станции водоемные резервуары помещались в особой башне.
Водонапорные трубы делались из чугуна. В водонапорных зданиях устанавливались паровые водокачки.В тех случаях, когда на станциях не было естественных источников, проектировались искусственные водохранилища.
По всей линии, на каждой версте, а иногда и чаще, проектировались однотипные каменные дорожные казармы, сторожевые дома для путевых обходчиков и переезды через полотно дороги с полосатыми шлагбаумами.
к заголовку
§8 Стройка века
Сооружение магистрали началось ранней весной 1843 года. На бесконечных полях и равнинах, в оврагах, лесах и перелесках лежал еще снег. Из далеких губерний, по залитым грязью проселочным дорогам и трактам, под присмотром приказчиков шли сотни и тысячи крепостных крестьян. Много верст тяжелого пути лежало перед ними до мест, обозначенных вехами, деревянными вышками-маяками и гигантскими просеками. Продолжателями великого дела постройки первых железных дорог в России, начатого Ярцовым, Фроловым и Черепановыми, были не только инженеры-ученики и помощники П.П.Мельникова, но и тысячи безвестных строителей, потом которых были политы каждая шпала и каждый рельс, уложенные в путь на первой русской магистрали.
В сороковых годах прошлого столетия в России наем (в то время говорили «приобретение») рабочей силы мало чем отличался от покупки какойлибо вещи, материалов или инструмента.
Государство строило железную дорогу так называемым подрядным способом, т.е.сдавало частным лицам подряды на производство тех или иных работ. Это означало, что подрядчик сам нанимал рабочую силу и сам же устанавливал систему и размеры оплаты труда. Но так как свободных, «вольных» рабочих рук в стране почти не было, то подрядчики в большинстве случаев вступали в сделки с владельцами «крестьнских душ»-помещиками. Подрядчики имели неограниченные возможности эксплуатации, грабежа и насилий над крепостными-строителями.
Распределение подрядов на строительство железной дороги между Петербургом и Москвой привлекло множество любителей наживы. Среди них были титулованные крепостники, пользовавшиеся своими связями в «высшем свете» для получения наиболее выгодных подрядов. Были среди них и купцы, извозопромышленники и даже недавние крепостные, разбогатевшие темным путем и купившие себе «вольную». И не было, пожалуй, в крепостной России более алчных, жестоких и преступных людей, чем подрядчики-большие и малые.Доверенные лица подрядчиков разъезжали по Псковско Витебской, Виленской, Ковенской, Московской, Новгородской, Смоленской, Тамбовской, Тверской и другим губерниям, заключая с помещиками контракты на «приобретение» строительных рабочих.
Крепостной «тягловый» крестьянин нанимался на срок с 1 мая по 1 ноября. Контракты между подрядчиком и помещиком заключались без какого-либо юридического участия третьей стороны-крепостных крестьян. Их гнали на «чугунку», не спрашивая согласия. В числе пригоняемых на строительство было немало подростков и детей.
Немногим лучшебыло положение и государственных крестьян. Контракты, или, как тогда говорили, «кондиции», не предусматривали самого главного-размера заработной платы. Оплата труда определялась на месте для каждой артели в отдельности, в зависимости от ее специальности. Срок найма был тот же-с 1 мая по 1 ноября. Однако подрядчик оговаривал себе право, в случае неблагоприятной погоды или строительных неудач, прервать контракт и раньше. Никаких неустоек в таких случаях подрядчик строителю платил. За дни болезни крестьянам ничего не полагалось, более того, с них высчитывали 10-15 копеек за харчи и 5 копеек за медикаменты. В контрактах по этому поводу бы написано следующее:«Если кто из рабочих сделается болен (чего боже упаси, то подрядчики обязаны пользовать его таким порядком, как будет установлен для всех вообще артелей, вычитая с больного на продовольствие на харчи-15 копеек и за медкоменты за время поступления в лазарет-5 копеексеребром в сутки, и платы за те дни по расчету не полагать. Еесли кто из рабочих волею божьей помрет, не отработав забранных им денег, то таковые вычесть из обшей суммы, причитающейся на артель равным образом, кто роду болезни или другим несчастным случаям сделается к работе вовсе неспособным и выданных ему денег, как задаток равно и забранных во время работ денег, не отработает, то увольнении его с работы оставшиеся на нем по расчету в до; деньги также вычесть из общей суммы на артель за работу причитающейся, или за него оные отработать. Вообще, всех случаях, в коих будут следовать с рабочих вычеты, они отвечают друг за друга круговой порукой».
Таким образом, никакой ответственности за крестьян строителей подрядчик не нес. Строители были совершенно беззащитны от его произвола. Государственных крестьян нанимали на постройку железной дороги точно так же, как и крепостных, если не считать дававшегося ими вынужденного согласия. Доверенные подрядчиков узнавали в губернских управлениях о районах, пострадавших от падежа скота, неурожая или крупного пожара, и устремлялись туда. Они приезжали к сельскому начальству, сговаривались со старшиной или писарем. Последние за взятку выявляли маломощных крестьян, не внесших вовремя податей, не имеющих хлеба для семьи, и вызывали их к себе.
Один за другим приходили к старшине вызванные мужики. Они слушали сладкие речи и обещания доверенного подрядчика, косили глаза на лист недоимок, по которому расторопный писарь уже водил пальцем, и соглашались на всё. Поголовно неграмотные, они ставили в контракте кресты вместо подписи, не зная тех кабальных условий, которые без их ведома включались в контракт. Только на строительстве обманутые крестьяне видели, что и «харчи» не те, и рабочий день в два раза больше, и работа непосильная, а платит подрядчик в два раза меньше, чем обещал доверенный. Но контракт был подписан и жаловаться было некому.
Кроме старшин и писарей, взятки от вербовщиков систематически брали чиновники министерства государственных имуществ (по негласной «таксе» 1-3 рубля за человека), надзиравшие за «правильностью вербовки крестьян и за соблюдением контрактов».
Государственный крестьянин, или «вольный», получал, в зависимости от выполняемой работы, от 17 рублей 50 копеек до 35 рублей за сезон при бесплатном питании. Равнялыцик (равнявший лопатой насыпь) или крючник (таскавший крюком тачку, которую толкал другой рабочий) получал не более 17 рублей 50 копеек за 6 месяцев. Из этих денег строитель тратил не менее 15 рублей на уплату казенных податей, прописку паспорта, вычеты за дождливые дни и прочее.
Через шесть месяцев тяжелого рабского труда крючник возвращался домой с грошами в кармане. А дома его ожидали голодные дети, невыплаченные долги и недоимки.
Кругом болота, озера, кустарники и темный лес. Нет ни домов, ни сараев, ни шалашей. Люди падали на мокрую землю и, тесно прижавшись друг к другу, засыпали.Измученные и продрогшие, они поутру начинали копать землянки или рубить деревянные бараки и строить шатры для себя и просторные избы для офицеров-строителей.
Тем временем в Петербурге собирались в путь инженеры, топографы и мастеровые. По Московскому шоссе потянулись повозки со свертками чертежей, измерительными инструментами, столами, стульями, шкафами и баулами.
В департаменте железных дорог, по предложению Мельникова, была разработана схема организации работ на строительстве. Всю трассу будущей железной дороги разбили на две части, или, как тогда говорили, дирекции: Северную и Южную.Северная часть строительства начиналась от Знаменской площади в Петербурге и кончалась у реки Коломенев в Валдайском уезде, Новгородской губернии. Длина ее бьш около 288 верст. Южная часть, протяжением около 315 верст, простиралась от реки Коломенец до Полевого двора в Москве. Каждая дирекция разделялась на шесть участков, а участки на дистанции. На инженерные должности в дирекциях на участках и дистанциях были посланы воспитанники Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения. Все они были офицерами, так как институт в то время был военным учебным заведением. Большинство из них прослушало лекции Мельникова, Липина и других по курсу желез ных дорог.
Начальником Северной дирекции был назначен П.П.Мельников, Южную дирекцию возглавил Н.О.Крафт. Среди на чальников участков и дистанций были известный уже своей преподавательской деятельностью в нституте Н.И.Липин, инженеры В.С.Семичев, Н.И.Миклухо (отец известного исследователя Новой Гвинеи и других островов Тихого океана Н.Н.Миклухо-Маклая), П.П.Зубов (впоследствии начальник дороги), Рехневский (начальник Александровского завода, конструктор первой русской вагонной мягкой тележки) и многие другие. Среди строителей мостов были инженер-поручик Д.И.Журавский, позднее крупнейший ученый мостостроитель с мировым именем, создатель русской школы мостостроения, и инженеры, отличившиеся на постройке большых мостовых сооружений,-С.Крутиков, Н.Антонов, С.Граве, П.Глазенап и другие.
Организация работ на всех участках постройки линии Петербург-Москва была одинаковой.
Начальники дирекций, участков и дистанций с небольшим штатом линейных инженеров и обслуживающего персонала следили за выполнением обязательств подрядчиками, разрабатывали схемы, планы и чертежи, руководили технической стороной работ, указывая, где и что надо делать. Приказчики и десятники, поставленные подрядчиком, взявшим на откуп сооружение того или иного участка магистрали, производили работы и ведали всей хозяйственной стороной дела. Главным начальствующим лицом на участке или дистанции был участковый или дистанционный офицер (инженер), указания которого (за исключением найма рабочих и расчетов с ними) для каждого работающего на участке были обязательны.
В центре каждого участка находилась главная контора подрядчика, поставлявшего рабочих на стройку. Главной конторе подчинялись пять линейных контор, разбросанных равномерно по всей 60-верстной трассе участка. Их возглавляли приказчики подрядчика, распределявшие рабочую силу и вершившие судьбы рабочих-крепостных крестьян. Приказчику помогали помощник, бухгалтер и писари. Вся эта конторская «знать» сидела в специально отстроенных домах-конторах, куда доступ рабочему был строго воспрещен. На работах постоянно присутствовали многочисленные десятники и табельщики.
Сооружение магистрали началось с земляных работ, В 1843 году они производились только на участках от Петербурга до Чудово и от Вышнего Волочка до Твери, а с конца 1845 года-по всей трассе.
Грунты почти везде были глинистые и песчано-глинистые, только вблизи Петербурга, у реки Ижоры, встретился плитняк.
Земляное полотно сооружалось сразу для двух рельсовых путей. Откосы делались отлогими, чтобы предупредить сплывы, часто образующиеся в глинистых грунтах от дождей и ливней. И сейчас, проезжая по линии Москва-Ленинград, можно видеть эти поросшие травой широкие откосы, напоминающие о грандиозных работах, производившихся сто лет назад.
Наиболее сложными были земляные работы на Валдайских высотах, а также между рекой Волгой и гор. Москвой. В этих местах сооружались глубокие выемки и громадные насыпи. Делались они нередко из мерзлой глины, что при оттаивании в теплое время вело к разрушению насыпей, служило причиной обвалов и сплывов.
На пути встречались болота с оставшимися в них корягами древнего леса, а иногда и заросшие водяными растениями озера. По пояс погружаясь в ледяную зеленую жижу, строители вырубали коряги, рыли отводные сточные канавы, устилали осушенные участки жердями и фашинами, засыпали их землей.
На строительстве было обнаружено немало интересных находок. Между Тверью и Вышним Волочком рабочие нашли в земле клыки мамонта. В дремучем лесу, неподалеку от места, где ныне стоит станция Любинка, они обнаружили несколько древних колодцев, обшитых дубовыми досками. Отсюда, дальше к югу, в земле встречались дубовые коряги, в то время как наверху, на болотистой почве, росли низкорослые чахлые деревья. Коряги были остатками доисторического дубового леса.
На северных участках трассы строители встречали следы огромных просек, прорубленных в петровские времена, когда пытались создать лежневую дорогу между Петербургом и Москвой. Линия трассы, конечно, с этими просеками не совпадала.
Работы на трассе производились вручную. Единственными «механизмами» были тяжелая железная кирка, лопата, тачка, носилки и огромный деревянный молоток в виде кирки для подбивки шпал балластом. Вынутый грунт отвозился тачечниками. Только при разработке громадной выемки между станциями Валдайка (ныне Лыкошино) и Березайка в виде опыта были применены паровые землекопные машины, сходные по конструкции с нынешними экскаваторами.
Первая попытка механизации земляных работ на постройке железной дороги Петербург-Москва была осуществлена на участках Северной дирекции. Машины прибыли на трассу строительства в июле 1845 года. Это были три паровых копра и четыре паровых «землекопа», т. е. экскаватора. Далекие от совершенства, механизмы требовали тщательного ухода, частого ремонта и постоянного снабжения топливом и смазочными материалами. Однако по небрежности приказчиков, считавших машины дорогой игрушкой, всё это плохо обеспечивалось, и машины часто выходили из строя.
В отчете о работе землекопных машин начальник 5 участка Северной дирекции инженер Семичев писал, что работа паровыми землекопами производилась на третьем отделении участка с 1 июля 1845 года по 15 декабря 1847 года. Из четырех машин работали обычно две, иногда одна, редко три. Механизмы часто простаивали из-за недостатка дров и масла. Далее Семичев сообщал, что землекопная машина вырывала за 12 часов от 80 до 100 кубических саженей (970 куб. м), а в очень крепких грунтах-35 кубических саженей земли. Экскаватор заменял 153 рабочих. Производительность его была близка к производительности паровых экскаваторов более позднего времени.Однако средства механизации не нашли на строительстве дороги широкого применения. Содержание ста пятидесяти рабочих обходилось подрядчикам дешевле, чем содержание одной землекопной машины. Рабочая сила была почти бесплатной, никакого ухода за ней не требовалось, если не считать устройства сырых землянок или «балаганов» из корья.
Руками крепостных крестьян было выполнено до 10 миллионов кубических саженей (97 миллионов куб.м) земляных работ, т.е.около 160 тысяч кубометров на версту пути. Эта цифра колоссальна не только для того времени.Каждый рабочий по норме должен был выкопать в день 1/2 кубической сажени (4,8 куб.м) грунта, т.е. более 600 пудов земли (9828,7 кг), и отвезти его на расстояние 50 саженей (106,5 м).Тяжело дыша, люди толкали вперед нагруженные тачки. Остановиться было нельзя, сзади напирали другие. Обливаясь потом, они толкали груз до крючников, которые зацепляли тачки и втаскивали их в гору. Не выдержат руки человека страшного напряжения, и он падает вниз с разбитой тачкой, увлекая за собой сбитых с ног товарищей.
Природные условия строительства были очень неблагоприятными. Строители, работая в воде иногда выше колен, встречали беспрестанные препятствия. Большие коряги, находившиеся на глубине одного или двух аршин, надо было вырубать под водой.
Понуждаемые плетьми и угрозами приказчиков, рабочие надрывались, значительно превышая установленную норму выработки. В июне 1846 года достигнутое с помощью кнута увеличение нормы выработки было узаконено Клейнмихелем.
Руководители Северной дирекции неоднократно сообщали Клейнмихелю о крайне тяжелом положении рабочих. В рапорте от 7 мая 1847 года Мельников писал, что подрядчик Шарвин выставил вместо 21 880 только 9700 человек и пытается с этим количеством рабочих выполнить заданный ему объем работы.
Но и при выполнении рабочими непосильных норм подрядчики всячески обманывали их. Рассчитывали не за то расстояние, на которое перевозилась земля, не оплачивали время, затраченное на накладку земли на тачку, заставляли бесплатно возить воду в бараки и к месту работ.
Рабочих насильно объединяли в артели, связывая их по рукам и ногам круговой порукой. Не выработает один рабочий двойной каторжной нормы,-остальные должны были работать за него. За поступок одного отвечали все. За прогул, пьянство, «непослушание» одного высчитывали по 50 копеек со всех рабочих артели.
«Вольные» рабочие подвергались бесконечным штрафам. За дождливые рабочие дни денег не платили вообще. Если по случаю дождя работы к вечеру прекращались, то высчитывали за целый день. При переводе с одного участка на другой за время, проведенное в пути, подрядчики ничего не платили, ссылаясь на отсутствие такого пункта в контракте. Рабочий отвечал и за плохую погоду и за нехватку материалов. За всё он расплачивался своим непосильным трудом, заработанными грошами.
В контрактах, наряду с кабальными условиями относительно заработной платы и рабочего дня, были записаны и пункты, являвшиеся приманкой для рабочих."Снабжать рабочих хорошей и здоровой пищей, снабжать рабочих прилично времени года одеждою, обувью, баней и квартирным содержанием, пользовать больных и погребать умерших, наблюдать, чтобы все рабочие были с законными...."
Российские рабочие и крестьяне, инженеры-проектировщики, строители ценой неимоверных усилий сделали колоссальный по тем временам труд. Магистраль была построена. Движение на дороге открывалось частями, начиная с 1847 года. Еще в июле 1846 года должна была открыться опытная ветвь от Петербурга до Александровского завода протяжением 7 верст. Но работы задержались почти на год, и ветвь была открыта только 4 марта 1847 года.
Участок Дороги до Колпино был открыт 7 мая 1847 года. На протяжении 23 верст началась перевозка пассажиров и грузов. По опытному пути за год, т.е. до 8 мая 1848 года, было перевезено 80 тысяч пассажиров, около 53 тысяч пудов (883 тонны) грузов. Доход составил 24 500 рублей. В 1847 году начали укладывать рельсы и на участках Южной дирекции, начиная от Вышнего Волочка к Твери, протяжением 117 верст (124 км). Работы были закончены в 1848 году. Четыре паровоза, несколько вагонов и платформ были доставлены в Вышний Волочек в разобранном виде водой, кружным путем через Рыбинск. В 1849 году на северной трассе часть дороги длиной в 117 верст (124 км), кроме некоторых участков второго пути, была готова до Соснинской пристани на Волхове. На южной части строители уложили оба пути от Твери до Вышнего Волочка. В июне того же года паровое движение было открыто на участке от Колпино до Чудово протяжением 86 верст (91,2 км), а в начале августа-между Тверью и Вышним Волочком.Один из современников в своих записках об открытии движения на этом участке, где население еще никогда не видело паровоза, писал:
«При первом проезде на парах по рельсам из Вышнего Волочка в Тверь на Вышневолоцкой станции собралось много народа. Многие из зрителей просили позволения прокатиться на чугунке, для них была прицеплена платформа, и она мигом наполнилась любопытными. Инженеры разместились частью на другой платформе, частью на тендере и паровозе. Поезд был очень короткий. Наконец паровоз просвистал сигнал, открыли регулятор, и поезд полетел, шипя и стуча. Народу представилось невиданное дотоле зрелище, впечатление было невыразимо сильное. Мы летели всё быстрее и быстрее, уверенные, что рельсы лежат на месте твердо и ровно, и что мосты благонадежны.
На каждой станции поезд останавливался для набора дров и воды. С замиранием сердца проехали мосты через Тверцу и Волгу, которым не было еще формального испытания нагрузкою, и, наконец, прибыли в Тверь...».
В половине сентября 1850 года строители получили предписание, гласившее, что «дорога к 1 августа будущего 1851 года должна быть приведена в такой вид, чтобы войска гвардейского корпуса могли быть доставлены в Москву, начиная с 14 августа, и чтобы император мог проехать в Москву к 22 августа». От дистанционных начальников требовалось немедленно представить соображения о необходимых средствах для достижения этой цели.
Лето уже было на исходе, и никакие меры, могущие заметно подвинуть работы в течение сезона, были немыслимы. Привлекать новых рабочих не имело смысла-они пришли бы на строительство лишь в половине октября. Оставалось думать о работе зимой. С песчаными грунтами это было осуществимо, но работа с глинистыми грунтами зимой считалась тогда вообще невозможной.
В своих воспоминаниях об этом периоде строительства инженер В.А.Панаев писал:«На моей дистанции были по преимуществу длинные выемки, и поэтому эта дистанция отставала от других. Однако наобщем совете между Мельниковым, начальником участка Семичевым и мною, как начальником дистанции,-решено было производить работы зимою, несмотря на то, что выемки состояли из крепко-глинистого грунта, который при морозе обращался в камень. Работы эти могли быть производимы только посредством пороховых взрывов. Оказалось, что взрывать порохом каменные породы гораздо удобнее, чем взрывать замерзшую глину, которая не делится на пласты».
Всю зиму строители взрывали окаменевшую от мороза землю и возводили насыпи. На трассе день и ночь горели костры. Ледяная стужа гнала крестьян к огню. Они протягивали к кострам ноги в лаптях, грели руки и опять брались за ломы и лопаты.
Наверстывая упущенное по вине правительства время,строители применяли крайние меры. Весной 1851 года, после окончания посева яровых, было мобилизовано всё окрестное крестьянское население. На строительство явились тысячи крестьянок. Мужчины, за неимением лопат, рыли землю сошниками, женщины таскали ее кто в рогожках, кто в фартуках.
К 14 августа 1851 года рельсовый путь был вчерне готов. Рабочие поезда ходили на всех участках от Петербурга до Москвы.
На многих станциях постройка паровозных депо не была закончена, и паровозы стояли на открытом воздухе. Вместо недостроенных зданий водоснабжения на большинстве промежуточных и некоторых больших станциях построили временные деревянные баки на высоких сваях.
Почти все вокзалы стояли еще в лесах. Вокзал станции Окуловка к моменту открытия движения не имел оконных рам и полов-там отеплили всего лишь одну комнату, поставив в ней печурку. Другие вокзалы, кроме Любани, Бологое, Спирово и Твери, были примерно в таком же положении, как и Окуловский.На всех участках дороги не было еще телеграфа.
к заголовку
§9 Первый всенародный поезд
За несколько дней до проезда царского поезда вдоль пути между Петербургом и Москвой были расставлены несколько десятков тысяч солдат. По всей железной дороге в ожидании проезда царя было запрещено движение не только служебных поездов по развозке материалов, но и дрезин.
С 14 ло 16 августа из Петербурга в Москву по железной дороге, в 9 поездах, были перевезены два атальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. Они ехали в товарных вагонах или на скамьях открытых платформ. Это была первая в мире хорошо проведенная массовая перевозка войск по железной дороге, положившая начало военному использованию железнодорожного транспорта.
Клейнмихель, немало способствовавший своим «руководством» задержке строительства, боялся теперь «оскорбить глаз» царя видом разрытой земли, недостроенных зданий, пнями срубленных деревьев и прочими следами строительства. Вспомнив об опыте Потемкина, воздвигавшего на пути Екатерины II на пустых местах богатые и живописные деревни из декораций, он распорядился прикрыть оконные проемы недостроенных зданий или загородить их садами из свежесрубленных молодых деревьев, воткнутых в землю заостренными концами, и пустить гулять по этим садам хорошо одетых рабочих.
18 августа 1851 года в 4 часа утра из Петербурга в Москву отправился первый царский поезд. Кроме царя и его семьи, в качестве гостей в поезде ехало несколько немецких принцев. Вместе с царем следовали эскорт гвардейцев, жандармы и многочисленная придворная челядь, от лейб-медиков и статс-дам до лакеев и парикмахеров.
Царский поезд прибыл в Москву в тот же день, в 11 часов вечера, пробыв в пути 19 часов.
В ночь с 3 на 4 сентября 1851 года, из-за отсутствия связи между станциями, на дороге произошло первое крушение:один из двух поездов, поддерживавших сообщение между Петербургом и Москвой до официального открытия дороги, из-за порчи моста был пущен по неправильному, левому пути. В темную ночь на повороте этот поезд наскочил на другой, шедший по своему пути из Москвы.Клейнмихель предписал открыть движение поездов с 1 октября 1851 года. Однако недоделок, особенно по пассажирским зданиям, было еще так много, что Мельников настаивал на отсрочке. Он указывал, что дорога не окончена и к эксплуатации не готова. Поэтому, утверждал он, отсрочка открытия движения поездов до весны не только не повредит делу, но и будет полезной.
Однако Клейнмихель заботился не об удобствах будущих пассажиров, а о сохранении своего престижа и расположения к нему Николая I. Он согласился обождать только месяц.
Официальное открытие магистрали Петербург-Москва состоялось в четверг 1 ноября (ст.стиля) 1851 года. В этот знаменательный день по железной дороге двинулся первый «всенародный поезд».
С утра огромное количество людей столпилось перед вокзалом и наполнило обширные «сени» (вестибюль). В одном из помещений записывались паспорта пассажиров, в другом продавались билеты на проезд, в третьем принимался багаж.
В вагонах первого класса для пассажиров были устроены покойные кресла, в которых можно было растянуться и уснуть. Вагоны второго класса отличались от первого только отделкой. В вагонах третьего класса, назначенных для «простого народа», были поставлены жесткие скамьи со спинками.
В 11 часов утра раздался первый звон колокольчика, через пять минут второй, а в 11 часов 15 минут первый поезд двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63-второго и 112-третьего класса. Поезд прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра, в пути он находился 21 час 45 минут.
Первоначально была установлена не малая по тем временам плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы: в первом классе 19 рублей, во втором—13 и в третьем-7 рублей.
«Недостаточных» пассажиров возили и в товарных поездах, иногда даже на открытых платформах, с укрепленными на них скамейками. Проезд в товарном поезде стоил 3 рубля. За провоз товаров между Петербургом и Москвой взималось, в зависимости от рода груза, 15, 20, 30 и 40 копеек с пуда.
Один из начальников построечной дистанции в своих воспоминаниях о первом дне открытия сквозного движения по Петербурго-Московской железной дороге писал:
«Живо помню тот день, когда многосложная машина пошла в правильный ход, а главное, помню первую ночь после этого дня, темную осеннюю ночь, когда зги не было видно. Поезда, проходившие от Бологовской станции, как бы тонули во мраке, паровозы двигались взад и вперед по путям станции, раздражая с непривычки нервы своим стуком, шумом и свистом».
Далее о первых днях жизни магистрали он писал: «Движение развивалось, проходило много поездов с пассажирами и грузами. Бологовская станция, где я служил, находится посредине между столицами, и поезда сходились здесь в одно и то же время:один справа пассажирского здания, другой слева. Залы наполнялись народом, но с уходом поездов мгновенно пустели и всё погружалось в мрак и молчание, так что станция походила на волшебный замок, который вдруг смолкал и пустел».
В первые месяцы работы Петербурго-Московской магистрали, как и предсказывал Мельников в своем споре с Клейнмихелем, из-за неготовности дороги к работе в зимнее время в движении начались перебои. Никто из командного и обслуживающего персонала еще не имел опыта эксплуатации железной дороги зимой, а в 1851/52 году зима была снежной и морозной.
В ночь на 1 ноября под Петербургом и Москвой выпал глубокий снег. Толщина снежного покрова достигала выше метра. Скорости движения поездов резко понизились. Трудности усиливались тем, что дорога была еще недостроена: отсутствовал телеграф, на многих станциях не успели достроить водокачки, вода во временных баках замерзла. Во время метелей поезда останавливались в пути и занесенные снегом, стояли на перегонах по многу часов, дожидаясь помощи. Окрестные крестьяне откапывали составы лопатами.Много интересного рассказывает об этом периоде в своих обширных воспоминаниях В.А.Панаев.
«Бедствия,-пишет он, начались с первых же дней движения. Нечего и говорить, что поезда не приходили вовремя. От метелей и заносов они останавливались, не дойдя до той или другой станции, и замерзали на полдороге, оставаясь на месте до 12 часов и более. При отсутствии телеграфа наезжал следующий поезд, который должен был тоже стоять или возвратиться на станцию. Представьте себе положение пассажиров: стоять многие часы на морозе в неотоплявшихся еще тогда вагонах и без пищи. Случалось, что многие уходили в окрестные деревни. Но и на некоторых станциях немногим было лучше. Случалось, что в Окуловке задерживали поезд потому, что путь впереди был загражден. И вот многие сотни пассажиров должны были оставаться поочередно лишь в одной небольшой комнатке».
Инженеры, строившие магистраль, не принимали никакого участия в командовании движением поездов. Лишь после того как начались серьезные перебои в движении, дистанционные офицеры получили приказ сопровождать почтовые поезда по своей дистанции.
«Но наше сопровождение поездов,-писал В.А.Панаев,-не могло изменить отчаянных условий движения. Мы могли только проявлять более или менее находчивость в данных затруднениях и принимать меры, чтобы не заморозить пассажиров от холода и не уморить их от голода».
Больше всего страдали, конечно, пассажиры III класса, не имевшие возможности заплатить за подводу, чтобы добраться до шоссе, а оттуда в Петербург или Москву.
При открытии Петербурго-Московской железной дороги в движении находилось 4 пассажирских и 7 товарных поездов в сутки. Каждый пассажирский поезд состоял из паровоза с тендером, 1 багажного и 5 пассажирских вагонов. Пассажирские поезда ходили со скоростью З7,5 верст в час. Весь переход между столицами, включая время стоянок на станциях, занимал 22 часа.
Товарные поезда курсировали в составе 22 вагонов со скоростью 15 верст в час. Путь от Петербурга до Москвы они проходили за 48 часов.
Период освоения первой русской магистрали был мучительным, но она жила, крепла и развивалась. После тяжелой зимы 1851/52 года дорога начала работать бесперебойно.
к заголовку
§10 Модернизация железной дороги
Работа по дальнейшему оснащению первой магистрали началась в 1869 году. В течение двадцати с лишним лет на всем протяжении железной дороги производились большие работы по улучшению пути, укладке стальных рельсов вместо железных и замене деревянных мостов железными. В 1877-1881 гг. была исправлена единственная существенная ошибка строителей магистрали: трудный и опасный для поездов Веребьинский 8-тысячный подъем заменен 15-километровым обходом.
Работы подвигались вперед медленно.Творческая и добросовестная работа русских инженеров-воспитанников Петербургского института путей сообщения-тормозилась из-за недостаточного и несвоевременного финансирования Главным обществом, участники которого больше всего-думали о личной выгоде и меньше всего о выполнении обязательств по контракту. Так, например, из-за систематической задержки средств сооружение Веребьинского обхода вместо 1—2 лет тянулось более 4 лет.
От увеличения скорости движения и количества поездов зависели прибыли акционеров. Нужны были более мощные паровозы и вагоны. Для этой цели акционеры средств не жалели. В первые же годы на разных заводах, главным образом на Александровском, были размещены заказы на постройку 283 паровозов. При этом сила тяги и вес поступавших на дорогу паровозов всё время увеличивались. В 1870 году вес паровоза составлял около 40 тонн, а к началу 90-х годов он был доведен до 56 тонн. Конструкции машин также совершенствовались. Всё это потребовало перестройки и расширения паровозных депо.
В эти годы на дороге, наряду со старыми круглыми депо, появляются новые, ступенчатого типа (несколько длинных каменных сараев, стоящих плотно друг к другу в виде ступеней лестницы). Совершенствуется и водоснабжение. В 1869 году на многих станциях для набора воды паровозами впервые были установлены гидроколонки. В то время это было технической новинкой.
Постепенное обновление всех звеньев дороги влияло на рост движения. В 1869 году между Петербургом и Москвой курсировало 6 пар пассажирских и 13 пар товарных поездов. В 1892 году число пар пассажирских поездов возросло до 17, а товарных до 30.
В числе пассажирских поездов под Москвой и Петербургом курсировали 4 пары дачных, которые были в обращении только в летнее время.
Росли и скорости движения. Так, например, время нахождения в пути курьерского поезда между Петербургом и Москвой было сокращено до 13 часов, почтовых поездов-до 17 часов 10 минут, пассажирских-до 19-21 часа. Товарные поезда в 1892 году находились в пути от 41 до 43 часов.
С увеличением мощности паровозов росла и длина составов. В 1851—1869 гг.средняя длина товарного поезда составляла 22 вагона, а в 1892 году-уже 45 вагонов. Длина пассажирских составов увеличилась с 6 до 8-10 вагонов.
До 1868 года на магистрали Петербург-Москва было построено несколько соединительных ветвей с другими железными дорогами: с Петербурго-Варшавской, Московско-Ярославской, Московско-Курской и Московско-Рязанской. За период с 1868 по 1892 год построены соединительные ветви с Балтийской дорогой у станции Тосно, с Новгородской у станции Чудово, с Боровичской у станции Угловка, с Рыбинско-Бологовской у станции Бологое, с Новгородской у станции Лихославль, а также с Московско-Брестской и Московско-Нижегородской железными дорогами. Эти ветви были нужны для осуществления прямого бесперегрузочного сообщения с другими дорогами.
В связи со сравнительно быстрым развитием в столицах промышленности и возникновением крупных фабрик и заводов в восьмидесятых годах впервые было построено более 20 фабрично-заводских ветвей, соединенных со станциями дороги.
Особое место в период развития магистрали Петербург-Москва занимало гражданское строительство. В конце 60-хгодов начал ощущаться недостаток помещений на Петербургской станции. В те времена творение архитектора Тона состояло из двухэтажного главного корпуса с двумя крыльями, населенными постоянными жильцами-служащими дороги, крытого дебаркадера, т.е. платформы с навесом над путями, и одноэтажного бокового корпуса со стороны прибытия поездов. Кроме того, имелись «императорские помещения» и небольшая кладовая для хранения багажа, находившаяся настороне отправления поездов. В таком виде здание сохранилось до 1868 года.
С ростом движения небольшой зал III класса уже не мог вместить всех пассажиров, и значительная часть их располагалась во дворе. Помещения для багажа со стороны прибытия поездов не было. Груз выдавался непосредственно на платформе. Буфет в залах I и II классов помещался там же, где пассажиры-ожидали посадки в вагоны. Специальных залов для ожидания не было. Ощущался недостаток помещений и для управления дороги.
Нынешний Московский вокзал в Ленинграде достраивался с 1869 по 1879 год. Вместо полукруглого металлического тамбура, вначале была сделана пристройка к главному корпусу для приема багажа, а также особое помещение для буфета I и II классов. Потом был построен двухэтажный флигель со стороны отправления поездов, соединивший правое крыло основного здания с императорским помещением в одну сплошную линию. Здание вокзала из Г-образного стало П-образным. Наконец, в 1879 году была закончена надстройка двух этажей над флигелем со стороны прибытия поездов.
В начале своего существования здание Петербургской станции со стороны путей имело толстую кирпичную стену с прочными воротами для въезда поездов под шатер. Промежуточные столбы арок опирались на платформы. Под шатром было темно, дым от паровозов плохо выветривался и проникал в помещения. В 1877 году стену убрали, заменив ее стеклянной аркой. В таком виде здание Московского вокзала в Ленинграде сохранилось до наших дней.В 1890 и 1893 гг.старые металлические стропила, поддерживавшие навес, были заменены более прочными.В 70-х годах была несколько расширена за счет пристроек на платформе отправления и Московская станция.
В период 1868-1892 гг. были построены деревянные пассажирские здания на станциях Ушаки, Гряды, Осеченка, Калашникове и Кузьминка. Во время строительства дороги их не было совсем.
В 1877 году надстроили второй этаж здания вокзала станции Бологое. Одной из крупных работ по строительству вокзальных зданий в тот период было сооружение каменного вокзала взамен деревянного на станции Чудово, осуществленное в 1876 году. Это вокзальное здание, по своей архитектуре резко отличавшееся от «пассажирских домов» станций I и II классов периода строительства дороги, было более просторным и удобным.
В те же годы было построено двенадцать небольших деревянных станционных зданий на линейных станциях, ранее имевших небольшие пассажирские помещения по одну сторону главных путей. Таким образом, на станциях Колпино, Завидово, Вышний Волочек и др. оказалось по «пассажирскому дому» на каждом из направлений железной дороги.
До 1880 года на станциях магистрали Петербург-Москва не было бань. Только в 1880 году на 15 станциях построили небольшие бани для «низших служащих».
На всем протяжении магистрали к моменту ее открытия существовала одна старая больница-на станции Бологое. Новую больницу выстроели в Бологом только в 1875 году. Она имела мужское, женское и детское отделения, всего на 32 койки. Тогда же на Александровском заводе построили деревянное здание больницы на 40 коек. Таким образом, на 650-километровом протяжении железной дороги, где работали тысячи людей, стационарной медицинской помощью единовременно могли пользоваться только 72 человека.
к заголовку
§11 Вместо эпилога
Шло время и от столицы до Санкт-Петербурга на всем протяжении магистрали неузнаваемо изменились все станции и разъезды, изменилась окружающая дорогу местность. Выросли и благоустроились старинные русские города, лежащие на пути из Москвы в Пербург, разрослись и приукрасились поселки.
В непосредственной близости от дороги возникло много новых педприятий, через стальные пути протянулись высокие линии электропередач.Сама география местности, по которой более ста лет назад проектировщики и изыскатели проложили трассу первой русской железнодорожной магистрали, стала неузнаваема. Сооружение железной дороги Петербург-Москва имело важные последствия в экономической и общественной жизни России.
Первая магистраль заложила основание русской железнодорожной сети, получившей после Октябрьской социалистической революции исключительное по своим масштабам развитие. Проектировщики и строители магистрали внесли большой вклад в создание отечественной железнодорожной науки и техники, завоевали приоритет во многих важнейших вопросах строительства и эксплуатации железных дорог. С возникновением первой русской магистральной железной дороги связано также начало отечественного паровозо-и вагоностроения, славная история которого с честью продолжена русскими учеными, конструкторами и рабочими, создавшими и создающими локомотивы и вагоны.
Сейчас Октябрьская железная дорога мощное средство соединяющее Московскую, Тверскую, Новгородскую, Ленинградскую области с другими регионами. Тысячи рабочих мест. Сотни тысяч пассажиров, огромное количество грузов. Благодаря новейшим техническтм разработкам расстояние между "столицами" можно преодалеть менее чем за четыре часа с большим уровнем комфорта и роскоши. А ведь когда-то это считалось невозможным... .
к заголовку
В тексте страницы использованы материалы книги "Первая магистраль" А.Августынюк,М.Гвоздев ©1951 |
